ミッション
RS
- 車体番号00~/01~/02~/03or04~で異なる。
- 00~はF5M42-1-Y8A4 (LSD付きはY8A5)
01~はF5M42-1-Y8AB (LSD付きはY8AC)
02~はF5M42-1-Y8AJ (LSD付きはY8AK)
03~or04~はF5M42-1-Y8AM (LSD付はY8AN?)
ミラージュカップベースはF5M42-1-Y8A6 (96.09.1-97.06.3はY8AD, 97.07.1-98.09.3はY8AL)
非RSの場合 00~はY8A(LSD付Y8A1), 01~はY8A7(LSD付Y8A8), 02~&03~&04~はY8AE(LSD付Y8AF)
- ミッションケースは年式によらず同じでCK4A/CK5AR/CK8A/CS5AR/CS5AZ/EA4W/EA5Wと共通
- ハウジングはCK4A/CK5AR/EA1A/EA1W/EA4W/EA5Wと共通
- ミッションマウントが車体番号0200528を境に異なる。この車番を境にフレーム側のブラケットの穴の位置が1cmほどオフセットするため、互換性が無い。
- ギアは97以前と98以降で2速と5速が異なり、98以降は2速が1速に近づき、5速が4速から離れる。
- 1速はCJ4A(全グレード)とCK4Aと共通
2速(前期)はCK4A/CK5AR/CK8A/CK8AR/CL2A/CM2A/CM8A/EA1A/EA1W/EA4W/EA5W/EC1A/EC1W/EC4W/EC5Wと共通
2速(後期)は後期RSのみ
3速&4速はCK4A/CK5AR/CK8A/CK8AR/CL2A/CM2A/CM8A/CS5AR/CS5AZ/EA1A/EA1W/EA4W/EA5W/EC1A/EC1W/EC4W/EC5Wと共通
5速(前期)はCJ4A(前期RS)とCK5AR/CL2A/CM2A/CS5AR/CS5AZ/EA4W/EC4Wと共通
5速(後期)はCJ4A(全グレード)とCK4A/CK8A/CK8AR/CM8A/EA1A/EA1W/EA5W/EC1A/EC1W/EC5Wと共通 - インプット側の5速は97以前、98、99以降で異なる。ギアの歯数は98、99は同じで何が異なるかは不明(情報求)。
- アウトプットシャフトは全グレード共通
- インプットシャフトは97以前、98、99以降で異なる。97と98で2速が異なるのでインプットシャフトも変わるが、98と99の違いは不明(情報求)
- ギアの歯数は以下の表のとおり
| 1速 | 2速 | 3速 | 4速 | 5速 | |
| インプット | 14 | 18 | 29 | 33 | 39 |
| アウトプット | 43 | 37 | 40 | 34 | 32 |
| 1速 | 2速 | 3速 | 4速 | 5速 | |
| インプット | 情報求 | 情報求 | 29 | 33 | 43 |
| アウトプット | 43 | 37 | 40 | 34 | 33 |
非RS
- ギアは1~4速は前期RSと共通で5速は後期RSと共通
その他流用等
- シフトレバーが97以前98、99以降で異なる。長さが異なるかは不明(情報求)
- シフトケーブルが前期後期で異なり、後期はブッシュが強化になっている。(前期:MR195779, 後期:MR388634)
- LSDはカムの向きを変えればCA4A用の物が使える。
- RSにはクラッチの配管にクラッチブースターが付いているが、そこまで効果が無い上にフルード漏れの原因になるので、CJ2A用の配管(MD748038)をつけるのが定番。
- クラッチのマスターキットはMR272770, フルードタンクとマスタシリンダーの間のシールはMR244929
- レリーズシリンダーはCJ1A/CJ2A/CK#A/CL2A/CM2A/CM8A/EA1A/EA1W/EA4W/EA5Wの物が使用可能。品番は
- ブレーキペダルをAT用にすれば左足ブレーキしやすくなる。
ドライブシャフト
- RSと非RSで異なるが、互換性あり。RSの物は強化品になっている。
- RSでも初期は強化品ではなく非RSと同じものが使用されていた。しばらくしてから左側のみカップレースベース用の強化品になり、最終的に左右ともに強化品になった。当時相当モータースポーツでの不具合が報告されたのだと思われる。
- 左側(助手席側)が運転席側に比べて短く、折れやすい。
- RSの強化品はアウターボード側のブーツが明るい灰色なので見分けがつく。
- 社外品のドライブシャフトも売られているが、アウターのスプラインがねじ切れやすい。
- 純正のドライブシャフトでもMMC製とNTN製の2種類が存在して、インナーボードの色が黒ければMMC製、緑ならNTN製、グレーなら社外品だと判別できる。
- MMC製とNTN製でインナー/アウターボードの形状やそれらが刺さるスプラインの山の数が違うので、MMC製のドライブシャフトにNTN製のアウターをつける等はできない。
- MMC製よりもNTN製の方がシャフト径が太い。
流用
- 自分で確かめたものもあれば未検証のものもあるので、100%使えるとは断言できないことに注意。
- 基本的に1.3Lや1.5Lのドライブシャフトはシャフト径が細い。
- 使えた場合情報提供お願いします。
| 右 | 左 | 検証有無 | 備考 | |
| DA2A | 〇 | 〇 | 左側検証済み | |
| CJ1A | 〇 | 〇 | ||
| CJ2A | 〇 | 〇 | ||
| CK1A | 〇 | 〇 | ||
| CK2A | 〇 | 〇 | ||
| CK4A | 〇 | 〇 | ||
| CK5AR | 〇 | 〇 | ||
| CK6A | 〇 | 〇 | ||
| CK8A | 〇 | 〇 | ||
| CK8AR | 〇 | 〇 | ||
| CQ1A | 〇 | 〇 | ※1 | |
| CQ2A | 〇 | 〇 | ※1 | |
| CQ5A | 〇 | 〇 | ※1 | |
| DE2A | 〇 | 〇 | 検証済み | |
| DE3A※2 | 〇 | 〇 | グレードによる(※2参照) | |
| CS2A | 〇 | 〇 | 検証済み | ※1 |
| CS2V | 〇 | 〇 | 検証済み | ※1 |
| CS2W | 〇 | 〇 | ※1 | |
| CS5A | 〇 | 〇 | ※1 | |
| CS5AR | 〇 | 〇 | ※1 | |
| CS5AZ | 〇 | 〇 | ※1 | |
| CS5W※3 | 〇 | 〇 | ※1, グレードによる(※3参照) | |
| EA1A | 〇 | × | 検証済み | ※4,※5 |
| EA1W | 〇 | × | 検証済み | ※4,※5 |
| EA4W | 〇 | × | 検証済み | ※4,※5 |
| EA7A | 〇 | × | 検証済み | ※4,※5 |
| EA7W | 〇 | × | 検証済み | ※4,※5 |
※1: 後期にのみ使用可能。ハブ側のオイルシールが干渉する為前期には使用不可。前期のハブベアリングをオイルシール一体型のものにすれば流用可能と思われる。MR519097, MR403500などは前期pcd100でオイルシール一体型?
※2: DE3AのGRの4AT(HRHM,HRHM3,HRHM4)のみ流用可。それ以外のグレードはインナー側のスプラインが太いためCJには刺さらない。インナーをCJ用に組み替えれば流用可。
※3: 4G93ターボのグレードは流用不可。インナー側のスプラインが太い。
※4: 右側のみ流用可。左側はシャフトがCJ用に比べて4.5cmほど長く、ロアアーム延長でもしない限り入らない。右側は1.5cmほど長いがポン付け可能。
※5: NSK製のものとNTN製のものが存在。インナー/アウターの互換性は無いと思われる。
- アウターだけ/インナーだけであればそこら辺の三菱車は大概使えると思われる。(CAミラージュやコルトなど)